На вопросы отвечали:
Сергей Бочаров - командир эскадрильи Ан-24
Татьяна Яковлева - старший бортпроводник
Михаил Дашиев - командир Ан-24
- Приходят к вам молодые кадры?
М.Д.: Молодых кадров, к сожалению, в регионе нет уже больше 20 лет. Нет перспективы. Даже те, что приходили, уходили в крупные компании.
С.Б.: Когда я оканчивал летное училище, образование было бесплатным. А сейчас просто так не выучишься. Необходимо, чтобы за спиной была авиакомпания, в которую тебя сразу возьмут на практику.
- Как изменилось отношение к авиации?
С.Б.: Изменилось отношение вообще к летной работе. В Советском Союзе внимание было направлено на безопасность людей. Сейчас считают деньги. Парк машин у нас старый. Их надо было менять еще лет двадцать назад. Стаж работы воздушных судов Ан-24 не более пятидесяти лет. Работают ведь давно, с 1963 года, в начале 90-х их прекратили выпускать. Альтернативы нет.
- В Москве после недавних авиакатастроф заговорили о прекращении эксплуатации Ан-24. Как это отразится на местных авиасообщениях?
М.Д.: Ан-24 и грузопассажирский Ан-26 выполняют колоссальный объем работ. Если их запретить или хотя бы приостановить ненадолго, то для жителей северных регионов нашей страны образуется транспортный коллапс. На Севере, в некоторых районах воздушный транспорт - единственная связь с другими регионами. В тот же Якутск, в главный порт прилетает большой самолет, а локально по местности развозит уже Ан-24. Другие самолеты не справляются. Як-40 почти ушел из истории. Ан-140 по пальцам на пересчет. И тот ломается. Все равно Ан-24 никуда не денется.
- Чем можно заменить Ан-24?
С.Б.: Тут ситуация схожа с автомобилями. Лучшие модели привозят из-за границы. Европейские аналоги — ATR-42, ATR-72 - стоят миллионы долларов. В Европе отработал самолет свой ресурс, они продают его в третьи страны и нам. Дело даже не в стоимости самолета. Европейская техника - это подготовка пилотов в Европе, европейские ремонт и запчасти. Расходы на обслуживание выйдут больше стоимости самолета. Тем более они не приспособлены к низким температурам. У них же авионика вся на жидкокристаллических дисплеях. Выдерживают максимум минус 20 градусов. В Китае создали почти аналог Ан-24 — Ма-60. Дешевле европейских в несколько раз, да и к нам ближе. Но в Москве почему-то не хотят его сертифицировать.
- Что скажете про украинский Ан-140?
С.Б.: Это низкий самолет. При посадке на грунтовую полосу побьет винты и фюзеляж. Ну и сырой еще, недоработанный. В Якутии его стали эксплуатировать, но у них постоянно что-то ломается. Для европейской части России он еще подойдет, но для северных районов аналогов Ан-24 нет.
М.Д.: «Якутские авиалинии» - компания сильная. Смогла позволить себе взять такие самолеты. Теперь экспериментируют.
Т.Я.: Даже экипажи говорят: Ан-140 — новый, красивый, комфортный для пассажиров, но работать легче на Ан-24.
- С 2012 года правительство собирается запретить полеты на Ан-24, не оснащенных дополнительным оборудованием. Рационально ли это?
Б.С.: Такое переоборудование, во-первых, стоит порядка 15 млн. рублей. Наш самолет столько не стоит. Во-вторых, оно нам фактически не требуется. Система предупреждения столкновения в воздухе нужна в Европе, где интенсивное авиадвижение. А у нас самолеты в воздухе встречаются крайне редко. Тем более ставить такое дорогостоящее оборудование на старые самолеты, которые могут в любое время снять с линий, нецелесообразно. Стационарный GPS еще можно поставить. Но тут нужна государственная программа. Требования предъявляются, а авиакомпании как хотите, так и выкручивайтесь.
- Насколько безопасно летать на Ан-24?
С.Б.: Ан-24 уже проверен временем. Самолет сам по себе крепкий. Тем более у нас очень хороший технический состав. Я не помню, чтобы серьезные поломки были.
- Есть мнение, что проблема не столько в самолете, сколько в опытности пилотов. Что скажете?
Т.Я.: Какие же они неопытные? У нас пилоты имеют по тридцать лет стажа. Неопытные как раз в Европе. Компании крупные, объем работы большой, подготовку летчики проходят быстро.
С.Б.: Когда я сажусь в самолет, должен быть уверен в уровне подготовки того, с кем лечу. У нас отряд самый старый в Восточной Сибири. Коллектив маленький, сплоченный, все друг друга знают, доверяют.
- В чем особенность работы пилота?
С.Б.: У нас специфика такая, что мы переживаем не во время, а после работы. На машине едешь, что-то затарахтело, ты остановился у обочины. У нас не остановишься. Если какие-то сложные условия, ты вначале самолет посадишь, а бояться уже начинаешь потом.
- Что в перспективе?
С.Б.: Вначале надо изменить отношение к авиации. Должна разрабатываться программа по производству региональных самолетов. Можно даже просто модернизировать Ан-24. Самолет-то хороший. Уж лет десять разговор идет, а воз и ныне там.
Т.Я.: Сейчас не заставишь никого ехать на Север. Социальной программы нет. Компенсаций уже никто не дает. Для нас же решающими являются человеческие отношения. Тебя все знают, ты всех знаешь. Семьями общаемся, да и сами мы как одна семья.
