Какой Бурятии прок от полетов через полюс?

Короткий путь

В начале этого года Министерство транспорта открыло воздушное пространство России для международных авиакомпаний, выполняющих регулярные полеты из Северной Америки в Юго-Восточную Азию. Теперь иностранцы могут летать напрямую между двумя континентами по кроссполярным трассам через Арктику и Сибирь. До сих пор западные авиакомпании при перелете из Америки в Азию летали по очень длинным маршрутам. При этом самолеты делали большой крюк и нуждались в дополнительной посадке. Скажем, при перелете из Нью-Йорка в Гонконг рейс выполняется с промежуточной посадкой в Лондоне. Это очень неудобно для пассажиров и серьезно повышает цену на авиабилет. Если лететь из Нью-Йорка в Гонконг через Северный полюс, то время в пути сократится с 21,5 часа примерно до 15,5 часа, а экономия на каждом рейсе составит пятьдесят тысяч долларов. Поэтому неудивительно, что западные авиакомпании в 1995 году обратились в Минтранс России с предложением открыть кроссполярные трассы. В 1998 году это разрешение было получено, но авиакомпании могли выполнять рейсы в тестовом режиме без полной загрузки.

Первой отважилась на пробный беспосадочный рейс авиакомпания Cathay Pacific на самолете Airbus A-340-300. Лайнер, вылетевший из Торонто (Канада), провел в воздухе ровно 15 часов и успешно приземлился на следующий день в Гонконге. Затем принадлежащий той же Cathay Pacific Boeing 747-400 совершил за 15,5 часа беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гонконг. Вслед за ним авиалайнеры еще примерно десятка зарубежных авиакомпаний отправили самолеты в тестовом режиме, исследуя эффективность и безопасность маршрутов.

В итоге с открытием маршрутов для регулярных рейсов в начале 2001 года среди компаний, отправляющих свои самолеты через Северный полюс, оказались такие гиганты, как Cathay Pacific и Northwest Airlines, United Airlines, American Airlines, Delta Airlines, All Nippon Airways, Japan Airlines и другие.

Новые Васюки

Россия открыла для иностранцев четыре маршрута: "Polar-1" (над территорией Красноярского и Алтайского краев, Томской и Кемеровской областей), "Polar-2"(Красноярский край, Иркутская область и Бурятия), "Polar-3" и "Polar-4" (Якутия, Читинская и Амурская области). Все эти маршруты расположены почти параллельно друг другу с севера на юг, но каждый из них лучше всего подходит для выполнения определенного типа рейса. Например, Polar-1 удобен для рейсов из Лос-Анджелеса в Индию, а Polar-2, проходящий через Бурятию, подходит для рейсов из Нью-Йорка в Гонконг или Сингапур. Но это в воздухе, а на земле все оказалось гораздо сложнее и смешнее.

Некоторые жители городов, расположенных по пути следования самолетов, а к ним относятся Новосибирск, Омск, Красноярск, Иркутск, Якутск и другие, взглянув на карту и сделав несложные расчеты, решили, что эти самолеты обязательно должны совершать посадку в их аэропортах. Воображение сразу нарисовало заманчивые картины будущего: суперсовременные аэропорты, принимающие самолеты международных авиакомпаний, тысячи туристов, прогуливающихся по городу, битком забитые гостиницы, строительство новых отелей и деньги, деньги: Города стали один за другим отчитываться о своей готовности принять кроссполярные рейсы и обновлять проекты реконструкции аэропортов.



Улан-Удэ тоже не остался в стороне от этого процесса. В прессе появились сообщения, что именно Улан-Удэ сможет стать стратегическим транзитным дозаправочным пунктом на кроссполярных маршрутах и что расположение Улан-Удэ подходит для промежуточных посадок лучше всего. Вслед за этим появились высказывания, что именно этот проект может вытянуть экономику Бурятии из кризиса и обеспечить ей процветание. Дальше события стали развиваться так же, как и в других городах. Началось обсуждение того, как именно проект вытянет экономику республики: реконструкция аэропорта загрузит работой строительные организации и заводы по производству строительных материалов, организация питания пассажиров потребует мощной пищевой промышленности и стимулирует сельское хозяйство, ремонт самолетов загрузит авиазавод, а большое количество туристов оживит гостиничную и туристическую отрасли. В увлечении радужными перспективами мы пошли, может быть, дальше, чем остальные регионы, в расчете на тысячи туристов предложив создать международный выставочный центр недалеко от Южлага.

Облом

Блестящая картина будущего процветания не учитывала всего лишь одной небольшой детали, простого вопроса: "Зачем международным авиакомпаниям производить посадки в аэропорту Улан-Удэ при выполнении кроссполярных рейсов?" Ответ прост: "Незачем".

В чем суть кроссполярных рейсов? В удобстве для пассажиров. Пассажиры выбирают более удобный и дешевый рейс. Самый же удобный рейс - это беспосадочный рейс. Это, конечно же, понимают руководители авиакомпаний. "Мы давно стремимся к беспосадочным кроссполярным перелетам, - говорит директор по корпоративному развитию гонконгской авиакомпании Cathay Pacific Airways Энтони Тайлер, - они позволят нам существенно сократить издержки и предложить лучшие условия для наших клиентов".

Это утверждение сразу ставит крест на идее промежуточных посадок в Улан-Удэ, но кто-то все-таки может возразить, дескать, самолеты будут вынуждены совершать промежуточную посадку для того, чтобы дозаправиться. Вроде бы логично, но сторонники создания Новых Васюков из Улан-Удэ как-то забывают о том, что кроссполярные для того и создаются, чтобы сделать рейсы БЕСПОСАДОЧНЫМИ! Более удобными, более экономичными.

Можно встретить и другое возражение - самолет может взять мало пассажиров и много топлива и экономически рейс будет не очень выгоден. Гораздо лучше взять много пассажиров и мало топлива и дозаправиться в Улан-Удэ! Это возражение более серьезное. Действительно, самолеты, летающие сейчас через полюс, вынуждены заполнять салон не полностью и терять деньги на этом.

Это отмечают многие, к примеру, "Авиатранспортное обозрение" (АТО) считает, что "проблемой является потребность в более эффективном самолете. Без новых модификаций самолетов, обещанных компаниями Airbus и Boeing в обеспечение круглогодичных беспосадочных полетов, Cathay Pacific не сможет полностью использовать коммерческие возможности существующих лайнеров, а в этом случае эксплуатация трансполярных маршрутов теряет экономический смысл".

Тем не менее "АТО" анализирует примерные сроки появления новых самолетов и приходит к выводу, что можно ожидать массового появления нового поколения лайнеров уже в самое ближайшее время.

Самолеты долетят

Давайте и мы вслед за "АТО" сравним возможности самолетов и приблизительные расстояния между городами. Итак, расстояние между Нью-Йорком и Гонконгом составляет по прямой 13 тысяч километров, реально самолет должен пролететь около 14 тысяч километров. Максимальное расстояние, которое могут преодолевать ныне активно используемые Boeing 747-400 и Boeing 777-200 с обычной загрузкой - 13,5 тысячи километров. С уменьшенной загрузкой это расстояние может увеличиться до 19-20 тысяч километров. Новое поколение самолетов (Boeing 777-200, Boeing Sonic Cruiser и Airbus A3XX-100) будет способно пролетать со стандартной загрузкой от 16 до 18 тысяч километров. Более чем достаточно для того, чтобы не требовать промежуточной посадки. Глава концерна Boeing Филип Кондит комментирует в интервью журналу "Эксперт": "в своих прогнозах мы всегда говорили, что на рынке будут востребованы самолеты, с высокой скоростью летающие по длинным маршрутам без посадки. И именно эти лайнеры займут ведущие позиции на рынке, а не те, которым необходима промежуточная посадка".

Ввод самолетов в эксплуатацию планируется в 2003-2006 годах, то есть уже в ближайшем будущем. Поэтому нет смысла строить в Сибири аэропорт, способный принимать тысячи рейсов в месяц. Для этого необходимы затраты в несколько миллиардов долларов, а возврат такого кредита потребует многих лет. Никто не даст денег на такой проект.

Хотя в принципе аэродром на пути следования самолета необходим, пусть и не такой гигантский, да и посадок в нем будет очень немного. На расстоянии 1 часа 20 минут лета всегда должен находиться запасной или аварийный аэропорт, способный принять самолет в случае его неисправности. Этой зимой представители различных авиакомпаний посетили аэропорты Якутска и Красноярска (и нескольких других городов) . В результате они выбрали семь аэропортов и пришли к выводу, что они пригодны лишь в качестве аварийных. Аэропорт Улан-Удэ не вошел даже в этот список. Чего уж говорить о том, что будет открыт прямой рейс Улан-Удэ - Нью-Йорк?

Столкновение с реальностью

Утопические идеи далеко не самое неприятное в этой истории. Мечтать, в конце концов, не вредно. Гораздо хуже другое - гигантские проекты типа создания промежуточного пункта посадки кроссполярных рейсов отвлекают внимание от реальных проектов и реальных проблем, связанных с нашим аэропортом. А таких проблем хватает:

Возьмем, к примеру, то, что у аэропорта Улан-Удэ до сих пор нет сертификата Межгосударственного авиационного комитета (МАК), а без него принимать международные рейсы зарубежных авиакомпаний практически невозможно. Существующий статус международного аэропорт имеет как бы авансом, то есть к полетам допущен, но без сертификата, а это значит, что статус международного аэропорта может быть отобран в любой момент. И это в тот самый момент, когда ситуация в аэропорту стала улучшаться. По иронии судьбы нынешнее улучшение ситуации связано именно с выгодным географическим положением аэропорта Улан-Удэ на международном авиамаршруте.

Азия-Россия

Улан-Удэ оказался на пути следования грузовых Ил-76 по маршруту Москва-Тяньцзинь (крупный центр недалеко от Пекина). В основном по этому маршруту возят одежду и другие вещи из Китая. Товарооборот на этом маршруте весьма велик и, по прогнозам, будет увеличиваться. Посадка в Улан-Удэ производится из-за того, что выгоднее заправляться в России, чем в Китае. Поэтому Ил-76 вылетает из Москвы без груза, прилетает в Улан-Удэ, заправляется здесь, прилетает в Тяньцзинь, берет там груз и на имеющемся топливе долетает до Новосибирска. Там он снова заправляется и летит в Москву.

В этом случае Улан-Удэ выбран не случайно. Он расположен на таком расстоянии от Тяньцзиня и Москвы, которое позволяет авиаторам брать достаточно много груза и пролетать довольно большое расстояние. "Плечо" оказалось экономически выгодным для перевозчиков, и это сразу же сказалось на количестве самолетов, совершающих посадку в Улан-Удэ. Если в 1999 году здесь приземлилось 387 грузовых Ил-76, то в 2000 году уже 915, а судя по результатам начала года, в 2001 году их будет больше тысячи. По словам директора аэропорта Анатолия Абашеева: "Даже раньше в составе авиакомпании аэропорт работал с прибылью. Теперь же, когда мы вышли из процедуры банкротства и разделились на авиакомпанию и сам аэропорт, ситуация будет улучшаться. Мы начали работать с чистого листа".

Но не все так безоблачно в аэропорту. Проблема заключается в том, что, кроме аэропорта улан-Удэ, авиаторы могут выбрать аэропорты Иркутска и Братска. Конкуренция идет довольно жесткая. В Иркутске топливо дешевле, но пока авиаторы предпочитают садиться в Улан-Удэ. Тем не менее ситуация может измениться в любой момент. Сейчас начинается масштабная реконструкция иркутского аэропорта, и если весь грузопоток уйдет туда, то улан-удэнскому аэропорту не удастся окупить собственную реконструкцию. А это значит, что мы вместо перспективного предприятия получим старый, разрушающийся аэропорт. Когда-нибудь это может нам аукнуться, но тогда будет поздно.

Откуда же берутся такие идеи? У аэропорта нет международного сертификата, а мы обсуждаем, как в нем будут останавливаться кроссполярные рейсы. Улан-Удэ не вошел даже в список запасных аэропортов, а мы надеемся на толпы туристов и собираемся строить выставочные центры. Наверное, такое происходит от бедности и желания быстро разбогатеть. Только в этих условиях можно так хвататься за проекты, обещающие мгновенное обогащение, проигрывать, разочаровываться и снова хвататься за новые проекты, и снова проигрывать. И такой конец закономерен, ведь не бывает такого, что .

Для того чтобы получить прибыль, нужно вложить деньги. Этого правила еще никто не отменял. Ведь можно, пользуясь удачной конъюнктурой на рынке, модернизировать аэропорт и получить наконец-то сертификат МАК. Можно улучшить качество обслуживания в аэропорту и увеличить объем грузоперевозок через Улан-Удэ. Возможно многое, и многое уже сейчас делается. Только незачем ожидать от реальной работы нереальных результатов. Иначе столкновение с реальностью будет стоить республике очень дорого.

Автор: