Теория и практика

Бурятия имеет реальные шансы на создание портовой ОЭЗ.

C 1 июня правительство России начинает рассматривать проекты создания в стране портовых и аэропортовых зон. Аэропорт Улан-Удэ – один из претендентов. Решение по финансированию ОЭЗ должно быть принято в июле.

В начале мая федеральное правительство оценило 20 предварительных заявок. В финал, который пройдет в июне, допустили 17 теоретических концепций развития портовых и аэропортовых особых экономических зон (ОЭЗ). Они создаются в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.».

Комиссия правительства отклонила заявки аэропорта Шереметьево, аэропортов Благовещенска и Грозного. Эти проекты не прошли дальше из-за того, что разработчики не представили все необходимые данные.

Заявка правительства Бурятии и администрации Улан-Удэ на создание ОЭЗ на базе городского аэропорта получила предварительное одобрение комиссии. Ожидается, что такая зона под Улан-Удэ будет способствовать созданию в республике транспортно-логистического комплекса. ОЭЗ будут пользоваться налоговыми льготами. Возможно, правительство России упростит в них процедуры таможенного оформления. В случае с Бурятией это будет способствовать развитию внешней торговли.

 

ГОТОВЫ ВЛОЖИТЬ МИЛЛИАРДЫ

Но главный вопрос – это деньги. В июне комиссия правительства оценит более подробные заявки на создание ОЭЗ в трех речных и восьми морских портах, а также в шести аэропортах страны. Федеральная власть планирует финансировать создание и развитие инфраструктуры таких ОЭЗ. Однако конкретные суммы вливаний пока не известны. Хотя изначально планировалось тратить в среднем по 7 млрд. рублей на каждую зону.

К началу июня эксперты должны сделать официальные заключения о том, стоит ли вообще государству вкладываться в развитие той или иной портовой зоны. Тогда уже и пойдет речь о средствах, которые может потратить федеральный бюджет.

При этом уже точно известно: резидент портовой зоны обязан инвестировать не менее 100 млн. евро при строительстве нового морского порта или не менее 50 млн. евро при строительстве инфраструктуры нового аэропорта. Если речь идет о реконструкции уже действующих аэропортов, то резидент должен вложить не менее 3 млн. евро.

Правительство России также утверждает, что точное число ОЭЗ не определено. Все зависит от привлекательности проекта для федеральных властей и от того, как портовая зона будет влиять на социально-экономическое развитие региона. Так что шансы на успех имеют все предварительно отобранные заявки.

 

ВЛАДЕЛЬЦЫ АЭРОПОРТА «ЗА»

- Собственники аэропорта, безусловно, поддерживают идею создания портовой зоны, - заявил «Информ Полису» член совета директоров ОАО «Аэропорт Байкал (Улан-Удэ)» Сергей Детенышев. - При этом нам совершенно очевидно, что необходимо детально изучить перспективы развития подобной зоны и как самостоятельной единицы, оперирующей на транзитных грузопотоках, и в увязке с экономикой региона, в том числе под нужды создающейся в регионе особой рекреационной зоны.

По словам г-на Детенышева, аэропорт готов направить своих представителей в состав рабочих групп по проектам создания особых экономических зон портового и рекреационного типов для подготовки проектно-сметной документации.

- Также очевидно, что аэропорт не может сам планировать структуру и объемы пассажиро- и грузопотоков, так как аэропорт сам никуда не летает и ничего не возит, - заметил Сергей Детенышев. - За планирование трафика должны отвечать независимые консультанты в области авиаперевозок и развития туризма, а также базовые авиакомпании аэропорта. В обязанность аэропорта в свою очередь входит работа с авиакомпаниями и продвижение достоинств региона на внешних рынках с целью формирования спроса, который авиакомпании затем смогут удовлетворить.

В руководстве аэропорта уверены, что особые экономические зоны - это несомненное достоинство региона. Поэтому для выполнения своей задачи по продвижению аэропорт должен, во-первых, принять участие в разработке проектной документации с целью гарантии достижения обоснованного и адекватного результата проектирования, а во-вторых, обладать собственной копией проектной документацией, чтобы иметь возможность продвигать регион на рынке.

 

НО НАДО БЫТЬ РЕАЛИСТАМИ

Основным результатом создания ОЭЗ для аэропорта, по словам Детенышева, будет являться рост пассажиро- и грузопотока и связанное с этим увеличение доходов.

- Безусловно, инвестиционная стратегия аэропорта будет учитывать не абстрактные теоретические возможности роста трафика, а реальные планы

авиакомпаний, реальный рост экономики региона, реальный ход процесса по

созданию особой рекреационной зоны, - подчеркнул он. - В свою очередь, существуют примеры, когда государство просит собственников объекта инфраструктуры провести опережающую перспективную реконструкцию и гарантирует определенный уровень дохода предприятия. То есть берет на себя часть коммерческих рисков инфраструктурного проекта на условиях частно-государственного партнерства.

Такой вариант также может быть предусмотрен в проектно-сметной документации и предварительно согласован с собственниками аэропорта, считают в ОАО «Аэропорт Байкал (Улан-Удэ)». Обычной практикой  является и снижение государством налогового бремени на инфраструктурные объекты. К примеру, земельный налог на всю территорию аэропорта может существенно повышать стоимость авиаперелетов и ограничивать инвестиционную способность предприятия. При этом уменьшение землеотвода негативно отразится на безопасности полетов и на экологической нагрузке на близлежащие объекты.

На фото: Здание аэропорта Улан-Удэ

 

Автор: