В ближайшее время «Российские железные дороги» планируют приступить к разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) второго Северомуйского тоннеля, призванного увеличить пропускную способность этого участка БАМа до ста миллионов тонн в год. Но стройка, по данным «Коммерсанта», начнётся не ранее 2025-го года – и то если к тому моменту грузовая база будет её оправдывать. По словам источников издания, пока она оценивается примерно в 100 миллиардов рублей. Итоговая же сумма будет зависеть от выбранного проекта.
Согласно протоколу поручений по итогам совещания у вице-премьеров Максима Акимова и Дмитрия Козака, которое состоялось 13 августа, документ должен быть готов к концу декабря. Обеспечить разработку поручено Минтрансу, Минэкономики, РЖД и Совету потребителей монополии.
Собеседники «Ъ» поддерживают идею провести относительно недорогое ТЭО – за 300-500 миллионов рублей – сейчас, а решение о самой стройке отложить на будущее, поскольку конъюнктура угольного рынка может не оправдать инвестиции.
Строительство второго Северомуйского тоннеля обсуждалось на днях на заседании президентской комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса (ТЭК) и экологической безопасности, напоминает «Ъ».
- Это бутылочное горлышко на БАМе, – отметил в своём выступлении глава РЖД Олег Белозёров. – Для того, чтобы развивать Дальний Восток, нам нужно будет увеличивать объём перевозок. Если мы построим второй тоннель, то это даст возможность провозить не 16, а 100 миллионов тонн грузов.
При этом он назвал естественным ограничением срок строительства: «Он (тоннель) 15 километров и даже при нынешних технологиях это будет где-то десять лет». Белозёров призвал как можно раньше приступить к первоначальному ТЭО. В ОАО РЖД и Минтрансе от комментариев по этому поводу отказались.
Как и участок Транссиба от Иркутска до Слюдянки, тоннель – узкое место обхода Байкала, тормозящее движение грузов на Восток, отмечает «Ъ». Источник издания пояснил, что, в отличие от выходов из Кузбасса, это один из участков, которые невозможно развивать постепенно – необходима масштабная стройка. По его словам, расширение тоннеля до 100 миллионов тонн даст прирост провозной способности – порядка 30-50 миллионов тонн в год. Вопрос лишь в том, «будут ли эти миллионы тонн, сколько они будут стоить и сколько продлится строительство».
- Если, потратив 300-500 миллионов рублей на проектирование, можно получить чёткий ответ, то это практично и так бы поступил любой частный инвестор, – добавил собеседник «Комменсанта».
Он подчеркнул, что эти средства можно было бы снять с проекта моста на Сахалин (0,54-1 трлн. руб. в зависимости от подходов), причём без ущерба для него, поскольку после решения вопроса со вторым Северомуйским тоннелем станет понятнее, есть ли грузовая база для моста. Но реализация всех мероприятий, связанных с развитием БАМа и дальнейшим выходом на Сахалин, очень сильно зависит от проекта порта на острове. А там пока нет ясности ни с потенциальными инвесторами, ни с номенклатурой грузов, ни с распределением грузопотоков между портами Дальневосточного федерального округа, пояснил другой источник «Ъ».
Старт разработки ТЭО зависит оттого, войдёт ли этот пункт в протокол заседания президентской комиссии по ТЭК. В версиях проекта протокола, с которыми ознакомилось издание, его пока нет.
- Северомуйский тоннель действительно ограничивает провозные способности в восточном направлении. Однако это относится не к тем объёмам, которые запланированы в рамках проекта «БАМ-2», – подчеркнул глава компании «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. – Когда мы будем говорить о «БАМе-3», уже имеет смысл рассматривать его в связке со вторым тоннелем.
По мнению эксперта, если темпы роста погрузки угля до 2025-го года выглядят достоверными, то за горизонтом 2035-го возникает масса развилок, касающихся конъюнктуры угля. И отнесение решения на 2025-ый кажется вполне оправданным, считает Михаил Бурмистров.
Отметим, Северомуйский тоннель – самый длинный железнодорожный тоннель в России (15,3 км.). Он расположен в Бурятии на БАМе. Первые работы на участке начались в 1977-м году, в эксплуатацию его сдали в 2003-м – 26 лет спустя. До открытия тоннеля поезда ходили по обходной ветке через перевал по седловине Северо-Муйского хребта. По нему могли следовать только грузовые составы длиной в несколько вагонов. А вот движение пассажирских поездов было запрещено.
В 70-80-х годах БАМ был не столько дорогой, сколько самой крупной советской стройкой, собравшей два миллиона человек со всех уголков необъятного СССР. Кстати, несколько месяцев назад спецкор «Новой газеты» Елена Рачёва проехала вдоль бурятского участка Байкало-Амурской магистрали – от перевала Даван на западе до реки Витим на востоке – чтобы понять, что осталось от того интернационального проекта и великой идеи. Заодно журналист пообщалась с местными жителями.
