Откуда деньги на мосты и дороги?
Более 16 млн рублей нашему региону выделили на дороги – в счет компенсации за минувший год вычета из транспортного налога. При появлении «Платона» его отменили для дальнобойщиков. Напомним, что государственная система взимания платы с большегрузов действует на всех федеральных трассах с 2015 года. Средства, выделенные на мосты и дороги, – это те самые деньги, что были собраны с помощью «Платона». За использование дорог предприниматели-перевозчики платят покилометровый тариф. С 15 апреля тариф был проиндексирован на 25% и составил 1 рубль 90 копеек за километр.
За прошлый год в сорока городах и регионах отремонтировали свыше тысячи километров дорог, по которым ездят в том числе и большегрузы. Будущие сборы «Платона» также распределены на строительство семи мостов и на ремонт 24 аварийных путепроводов. Без этих дополнительных вливаний их восстановили бы только лет через десять. Качество ремонта и строительства проконтролируют общественники и ассоциации перевозчиков.
В республике на средства от "Платона" отремонтируют два моста: в Наушках через реку Селенгу и на автодороге Дутулур - Далахай через реку Цакирку
«Карта убитых дорог» расставит приоритеты
По решению российского правительства все средства системы «Платон» пойдут на ремонт и строительство только федеральных дорог. Какие участки трасс надо восстановить в первую очередь, решают сами грузоперевозчики. Для этого дальнобойщики могут отмечать особо проблемные участки в интернет-проекте Общероссийского народного фронта «Карта убитых дорог».
Опыт других государств
Подобные системы действуют во многих странах. Так, в Белоруссии перевозчики платят до 10 – 12 рублей за километр с одной фуры. Поэтому и дороги там стали намного лучше, о чем часто говорят сами водители.
Другая цель – порядок
Известно, что некоторые предприниматели-дальнобойщики не поддерживают систему взимания платы с большегрузов. Между тем эксперты отмечают, что задача «Платона» состоит не только в сборе денег на дороги. Важная цель системы – наведение порядка на рынке грузоперевозок. Десятилетиями для ведения бизнеса в этой сфере было достаточно наличия водительских прав. По-прежнему большая часть коммерческих грузовиков оформлена на физических лиц, а не на индивидуальных предпринимателей, не говоря уже о компаниях.
К слову, назвать перевозчиков «малым» бизнесом достаточно трудно. Фура с прицепом, действительно пригодная для дальних маршрутов, стоит сегодня ни много ни мало от 5 до 10 млн рублей. Куда больше, например, маленькой пекарни – оборудование для нее обходится предпринимателю в миллион рублей, причем требований к ней предъявляется гораздо больше.
Особое мнение
В России насчитывается 55 млн автовладельцев. На них приходится около миллиона фур, на которые распространяются действия взимания платы – и только на федеральных дорогах.
Одна фура платит топливного акциза как две легковые машины, а ущерб дорогам фура наносит в тысячи раз больше, чем легковушка, говорит лидер Авто-Мото Ассоциации Алексей Носов в своем комментарии regnum.ru
- Таким образом, мы, простые собственники легкового транспорта, субсидируем чужой бизнес. Они ездят по дорогам, они извлекают из этого прибыль, а за наш счет формируются дорожные фонды. Из этих фондов ремонтируют дороги. Они их ломают, мы их строим. Поэтому это более чем справедливая система, тем более что подобная система взимания платы существует практически во всех странах мира, - объясняет Носов.
Влияет ли «Платон» на цены в магазинах?
Транспортная составляющая для большинства перевозимых товаров составляет от 2 до 10%. «Платон» же при тарифе 1 рубль 90 копеек – это лишь 5% от всей этой транспортной составляющей, поясняют эксперты. Если рассмотреть дорогостоящие товары, то доля транспортных расходов еще ниже. В результате получаются доли процента или несколько копеек в цене товаров. Даже если просчитывать влияние платы за дороги на целую цепочку доставки при производстве одного отдельно взятого продукта, то оно не превышает десятых долей процента. На стоимость продуктов в магазинах «Платон» не влияет – по данным статистики, доля продовольственных товаров среди грузов, перевозимых на большегрузах, только 8,5%.
Разберемся на примере молока. В большинстве российских регионов есть один или несколько местных молокозаводов. Под действие системы «Платон» подпадают лишь молоковозы КамАЗ и МАЗ. Между тем, более распространены перевозки молока на базе автомобилей ГАЗ, Hyundai и других с меньшей массой. Также доставка от региональных фермеров на местные заводы в большинстве случаев осуществляется в малых объемах. Этого требует технология, когда, к примеру, молоко от разных хозяйств нельзя смешивать в одной цистерне. Поэтому можно предположить, что недовольство «Платоном» выражают именно производители, массово использующие сухое молоко, доставляемое, например, из Беларуси на большегрузах. Эти автомобили попадают под действие системы «Платон». Но и здесь элементарные расчеты показывают ее влияние на конечную цену такого «молока» – в сотых долях процента.
При всех доводах «за» и «против» важным аргументом является то, что на первые средства от системы «Платон» в Бурятии ремонтируются и мосты, и дороги.
